Apple Car Manager Doug Field verlässt das Unternehmen in Richtung Ford
Dieser Abgang tut Apple richtig weh. Doug Field, bislang als Vice President of Special Projects bei Apple tätig wird das Unternehmen verlassen und künftig für Ford tätig sein. Dies gab der US-Autobauer selbst bekannt. Field war lange Jahre bei Tesla tätig und dort unter anderem für die Entwicklung des Model 3 verantwortlich. Im Jahr 2018 schloss er sich Apple an und leitete dort seitdem die Entwicklung des Apple Car. Genau genommen war es sogar eine Rückkehr zu Apple, wo er vor seiner Zeit bei Tesla als Vice President of Mac Hardware Engineering tätig war. Insgesamt arbeitete Field achteinhalb Jahre für Apple.
Auch zu Ford ist es eine Rückkehr, hier hatte Field seine Karriere einst begonnen, ehe er weitere Stationen bei Johnson & Johnson, DEKA und Segway absolvierte. Beim US-Autobauer wird er nun als "Chief Advanced Technology and Embedded Systems Officer" in den Feldern AI, Software und Hardware tätig sein.
Für Apples Auto-Pläne bedeutet der Abgang von Field einen herben Rückschlag, zumal die Leitung des Projekts in den vergangenen Jahren ohnehin schon mehrfach wechselte. Vor Fields Rückkehr zu Apple hatte man in Cupertino die eigenen Auto-Pläne eigentlich schon auf ein reines Softwareprojekt zurückgefahren, ehe man unter dem angesehenen Experten wieder zur Entwicklung eines vollwertigen Autos zurückkehrte.
Das "Project Titan", unter dem Apple sein Auto entwickelt, wird nun von AI-Ched John Giannandrea geleitet. Auch Apple Watch Manager Kevin Lynch wird inzwischen in der Apple Car Entwicklung eingesetzt. Was genau die Personal-Rochade für Apples Zeitpläne bedeutet, ist unklar. Experten erwarteten bislang eine Ankündigung und Vorstellung des Apple Car Mitte des Jahrzehnts.
Apple: “We’re grateful for the contributions Doug has made to Apple and we wish him all the best in this next chapter.” https://t.co/Trs0xNxL0o
— Mark Gurman (@markgurman) September 7, 2021
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Kommentare
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Max am :
Ich am :
SOE am :
Es reicht doch, wenn nur noch eine Minderheit Fahrzeuge benutzt.
Das ist meine These.
1) Die für eine Masse von Elektroautos notwendige Infrastruktur wird auch in 30 Jahren nicht bestehen. Aufladen können nur Menschen mit Eigenheim oder Stellplatz.
2) Verbrenner sollen ab 2030 verboten werden.
Konsequenz:
Autos können sich nur noch Unternehmen kaufen und Menschen, die eine Lademöglichkeit haben.
Voila, Zahl der Autos reduziert sich drastisch.
Joe am :
SOE am :
Wie viele haben einen Stellplatz mit Lademöglichkeit?
Wie viele können einfach mit Ladesäule ausgerüstet werden?
Was bedeutet das für die elektrische Infrastruktur?
Argumentationskette, schon mal gehört?
Wildberry am :
SOE am :
Ja, in der Regel steht ein Auto 22 Stunden rum. Nur, in den zwei Stunden, die es gefahren wird, nutzt man es für den Weg der Arbeit.
Und dieser "Arbeitsweg" fehlt in jeder Vision von "Enkel brauchen kein eigenes Auto mehr". Hast du dafür eine Lösung, die auch akzeptiert wird?
wildberry am :
Ich finde aber es gibt ja einen wesentlichen Unterschied zwischen Carsharing und autonomem Fahren:
Bei Carsharing habe ich eine begrenzte Anzahl an Fahrzeuge, die von einer bestimmten Gruppe von Leuten benutzt wird. Ich kann aber leider nicht beliebig viele Autos irgendwo abstellen bzw. gleichmässig verteilen, damit ich den Markt (sprich: die ganzen Nutzer) glücklich machen kann. Die Carsharing-Fahrzeuge, welche z.T. vielleicht nur wenig genutzt werden und dadurch hohe Kosten verursachen konkurrieren mit den Privatfahrzeugen.Folge: zu wenig Autos für die Kunden oder lange Laufwege und Wartezeiten.
Beim autonomen Fahren - ja, es ist ein positives Bild davon - könnte ich ja theoretisch eine zumindest größere Anzahl an selbstfahrenden Fahrzeugen irgendwo parken (Stadtrand? In Parkzentren, wo vorher Privatautos standen? o.ä.), welche dann bei Bedarf die Kunden abholt, mit entsprechend geplantem Vorlauf, weil ja alle Fahrzeuge idealerweise samt ihrer Termine vernetzt sind und vorhersagen können, wie lange diese zum Kunden brauchen.
Und für den Komfort gibt es verschiedenen Preismodelle: Premium: ich bin auf jeden Fall alleine im Fahrzeug, nicht-so-Premium: es fahren theoretisch andere Kunden mit, oder ich buche gleich für Nachbarn/Bekannte/Arbeitskollegen und mich, welchen den gleichen Arbeitsweg haben.
In den Städten wird hoffentlich weiterhin am ÖPNV romoptimiert und ausgebaut (alles andere wäre kontraproduktiv bezüglich etwaiger CO2 Ziele) und in der Stadt ist also der Bedarf an autonomem Fahren eh geringer, die Vision bezieht sich also eher (aber nicht ausschließlich) auf den ländlichen Raum und Speckgürtel von Ballungsräumen, wo Carsharing eher weniger funktioniert.
SOE am :
Dein Ansatz gefällt mir. Könnte was werden. Wenn wir kalkulieren, dass die Mehrheit bereit ist, für einen Puffer von einer Viertelstunde 75 % der monatlichen Kosten einzusparen, sehe ich das Potential.
Dass man mit eigenem Auto immer um 06:00 losfährt, mit autonomen Wagen erst um 06:15, aber dafür auch nur noch monatlich 50 € für alles zahlt.
Ich sehe das Potential aber eher in den Städten selber. Denn Speckgürtel aka Vororte entstehen gerade dadurch, dass die Menschen, die in den Städten arbeiten, keinen bezahlbaren Wohnraum mehr finden. Die setzen also auf jeden Fall auf ein eigenes Auto, da sie sonst abgeschnitten sind.
Wobei mir gerade einfällt, dass diese autonomen Fahrzeuge wohl eher eine Konkurrenz zum Taxi wären.
Wildberry am :
LKW Fahrer und Taxifahrer sind obsolet, Verk\344ufer, irgendwann Lehrkr\344fte, Versicherungsheinis, uva.
Dann d\374rfen wir und was Startrek m\344ssiges \374berlegen, wo wir nur noch f\374rs Prestige arbeiten und um die menschliche Rasse weiterzubringen. \ud83e\udd23
Und wegen Speckg\374rtel: ja, die Suburbsnisierung liegt nat\374rlich in den gestiegenen Lebenshaltungskosten f\374r Wohnraum etc begr\374ndet. Aber ich kenne einige in MUC und HH die nichtmal nen F\374hrerschein haben. Die im Speckg\374rtel brauchen schon den Individualverkehr solange der \326PNV M\374ll ist. Dann aber lieber autonom.